Konečně nadešel ten okamžik (byla to středa 2.3.2022), na který jsem se už vlastně dva roky těšil. Olověná baterie, kterou jsem nechal dát do Dodíka v roce 2018 hned po jeho převzetí, se definitivně odporoučela. A jako na potvoru se to stalo na posledním víkendovém výjezdu před jarními prázdninami. Takže bylo třeba rychlé řešení. A na to je Tomáš Brabec (KARAVANYPRO) ten nejvhodnější parťák. Za prvé: v republice není mnoho servismanů s tak obrovskými zkušenostmi. Za druhé: baterie Liontron, které nabízí, představují technologickou špičku a za třetí: jeho přístup „vše pro spokojenost lidí“ umožnil, že jsem se k němu mohl „nacpat“ hned další středu zcela mimo pořadí a pomohl mi tak vyřešit velmi svízelnou situaci, v níž jsme byli před víkendovým odjezdem na jarní prázdniny. Takže, Tome, moc za Dodíka děkujeme, byla to jako vždy perfektní práce.

Změna z olověné trakční baterie na LiFePO4 je tak obrovský technologický skok, že nyní je elektrický systém naše obytňáku o galaxii jinde. A protože jistě mnoho dalších karavanistů o takové výměně uvažuje, je tu tento článek, který samozřejmě vychází ze spousty informací, jenž jsem tu památnou středu od Tomáše Brabce dostal.

A teď se trochu vrátím v čase – do jara roku 2018.

Když jsem v dubnu toto roku přivezl Dodíka jako úplné novorozeně do KARAVANYPRO, popovídali jsme si to tom, jak přesně si představujeme naše jezdění. Výsledkem bylo posílení elektrosystému auta o booster, měnič na 230V a samozřejmě silnější baterii. Tomáš je i dost unikátní v tom, že zákazníka nenechá utrácet zbytečně. Chtěl jsem tehdy ideálně jednu nebo dvě gelové baterie, alespoň 2x120Ah, prostě technologický maximalismus. V podstatě jsem se velmi slušnou formou dozvěděl, že chci pitomost a ať si to první tři roky vyzkouším a pak teprve mluvím. A tak přibyla do Dodíka olověná baterie VARTA Dual Purpose 140Ah, za cca 4000Kč. S ní jsme dodnes navštívili 10 evropských zemí a ujeli tisíce kilometrů k všeobecné spokojenosti.  Ale už tehdy jsem se dozvěděl první informaci o existenci nové technologie, zatím příšerně drahé, se závěrem: „za ty 3-4 roky bude cena někde jinde, pak bude ten správný čas“. No, měl samozřejmě pravdu.

Jak se vlastně chová olověný akumulátor ?

Kapacita baterie.

Naše Varta tedy měla 140Ah. Ve skutečnosti olověné akumulátory udávají na štítku jen jakousi chimérickou hodnotu, kterou nemáte šanci dosáhnout ani v laboratorních podmínkách. Něco jako je udáván dojezd u elektromobilů. Skutečnost je taková, že zcela nová olověná baterie vám poskytne něco mezi 50-60% té udávané kapacity. Takže jsme už od začátku měli ne 140Ah ale jen cca 85Ah. A to je sakra rozdíl. Dělají to všechny, bez ohledu na výrobce či typ. Navíc při běžném, a hlavně zodpovědném používání (budeme o něm mluvit dál) můžete zhruba dalších 10% odepsat každý rok provozu. Po třech letech jste tedy klidně i na 50Ah místo 140Ah, které stále hrdě udává štítek akumulátoru.

Konstrukce, hmotnost a umístění.

Naše Varta vážila úctyhodných 37kg, které nám užrala z doložnosti auta, měřila na délku přes půl metru a stát mohla jen rovně. Do našeho PILOTE P746 se vešla ale věřím, že u mnoha aut by se na vhodné místo prostě nemusela vejít. Varta inzeruje, že je to baterie „bezúdržbová“. Rovná se, v případě závady je neopravitelná.

Nabíjecí cykly a nutnost pečlivého dobíjení.

Udává životnost neboli počet nabíjecích cyklů olověné baterie je trochu alchymie, zvlášť pro nováčky. Ne každý to ví a výsledkem je, že svým chování ještě více zkracuje její životnost. Hodně totiž záleží, jak hluboko budete baterii vybíjet, jak dlouho bude auto stát mezi cestami bez možnosti dobíjení, jaká u toho bude teplota okolí, jak často používáme případně instalovaný měnič na 230V, jehož zapnutí je pro olověnou baterii jako rána kladivem, atd. atd. Základní informace najdete v článku Baterie, baterie, baterie, z roku 2017.  Každopádně naše Varta udává výdrž až 200 nabíjecích cyklů. Tedy, pokud jí nebudeme vybíjet na méně než na 50% její kapacity (!). Hlubší vybíjení je podle výrobce vlastně poškozování baterie a může se Vám odměnit tím, že odejde za jednu sezónu.

Závěr tedy je: olověné baterie, a je jedno jestli zaplavené, AGM nebo gelové, jsou slabé a těžké fajnovky, které Vás jakékoliv hlubší vybití nebo stání bez dobíjení okamžitě „odmění“ další ztrátou své životností. Tomáš to nazval „sulfatování desek“. Musel jsem si to zapsat. My jsme se k té naší chovali poměrně mravně: o víkendech stále někam přejíždíme – booster efektivně dobíjel, od jara do podzimu mu pomáhal solár a nikdy jsme nešli pod 50% vybití. Navíc tři zimy ze čtyř strávil Dodík v hale a připojený na 220V. Proto naší Vartě trvalo ty 4 roky než se odporoučela.

Dámy a pánové, přivítejte LiFePO4 ! 

A začneme opět od začátku, aby bylo porovnávání co nejsrozumitelnější:

Kapacita baterie.

Původně jsem chtěl Liontron LiFePO4 s kapacitou 200Ah ale bylo mi opět vysvětleno, že je to zbytečné. Protože když vezmu model 150Ah, tak Liontron tímto číslem udává „reálnou“ kapacitu. Ta nominální se ve skutečnosti pohybuje někde okolo 162Ah.

První srovnání: VARTA 140Ah mi po nákupu dala 85Ah, Liontron 150Ah mi dává 150Ah. Tedy dvojnásobek. A pokles kapacity. tedy vlastně životnost, je nesrovnatelná. Liontron udává, že baterii bude trvat 3000 cyklů hlubokého vybití (!) než klesne na 80% (!) původní hodnoty. A na 60% původní hodnoty (vzpomínáte si, že na této hodnotě VARTA začínala jako nová) se může dostat tak po 10.000 cyklech hlubokého vybíjení. V životnosti jsme tedy o řády někde jinde než v případě olova.

Konstrukce, hmotnost a umístění.

Liontron 150Ah váží 14,5kg a my šetříme poctivých 22,5kg(!) Také rozměry jsou výrazně menší. Jen 35cm na délku. Liontron je i mezi ostatními producenty LiFePO4 baterii v jedné věci unikátní: jeho baterie se dají snadno rozmontovat. Takže když odejde např. jen jeden článek, nebo řídící BMS jednotka, nebo třeba modul Bluetooth, servis prostě jen podle katalogu objedná náhradní díl, pak vaší baterii rozebere, opraví, smontuje, naformátuje a je hotovo. Jo, ještě připomenu pětiletou záruku na celou baterii.

Baterii může v autě umístit, jak chcete. Rovně, našikmo, položit na jakýkoliv bok. Je jí to úplně jedno. Jen nesmí být vzhůru nohama (což by stejně nemělo valnou logiku). 

Nabíjecí cykly a nutnost pečlivého dobíjení.

Nic z toho, co jste četli u olověného akumulátoru pro LiFePO4 neplatí. Hluboké vybití nevadí. Limitem je jen hodnota 10% celkové kapacity. Pokud baterii vybijete níž, tzn. úplně „do mrtva“ (baterie se odpojí a na svorkách je 0V), už se nedá nabít boosterem (protože booster na straně nástavbové baterie nevidí žádné napětí a tedy ani nesepne) ale jen připojením auta na vnějších 230V. Nebo počkáte, až slunce solárem dobije těch 10% a pak se s autem rozjedete. Booster jen dokončí dobití. Žádné následky ve formě zkrácení životnosti nehrozí. Prostě nejsou. A když auto na delší čas odstavíte, a baterie bude mít kapacitu třeba 84,5%, vy se vrátíte zpět po dvou měsících, baterie bude mít stále 84,5%. Tedy pozor: za předpokladu, že jste nezapomněli něco v autě vypnout a není tedy žádný odběr. A co když zapomenete? Když třeba necháte svítit jednu vnitřní lampičku? No stane se to, že řídící jednotka hlídá vybíjení a jakmile dojde na těch 10%, vypne se a svých 10% si ponechá. No a vy po těch dvou měsících přijdete, nastoupíte, rozjedete se a v pohodě se zahájí nabíjení*. Pohoda, ne?

* pokud by nenabíjel solár, bude někdy nutné na chvíli auto připojit přeci jen k 230V. Někdy je těch 10% prostě trochu do mínusu, někdy do plusu.

Závěr tedy je: LiFePO4 baterie nejen hmotností, kapacitou, montážními možnostmi, počtem nabíjecích cyklů atd. atd. naprosto zadupávají olověnou technologii do země, ale navíc už po vás jako uživateli nechtějí vůbec žádnou speciální péči. Svoje vlastnosti si budou držet i při drsnějším zacházení a silnějším využívání baterie. A to se vůbec nebavím o monitorovacích možnostech. Všechny Liontrony mají již zmíněný Bluetooth, takže stačí do chytrého telefonu jen nahrát aplikaci "Liontron Multi" a máme kdykoliv k dispozici tuto dávku přesných informací o stavu baterie (samozřejmě v češtině).

Každá sranda prý něco stojí

Ano, LiFePO4 baterie jsou na první porovnání výrazně dražší, nežli ty olověné. Z ceníku KARAVANYPRO přebírám ceny z března 2022:

100Ah                   24.990 Kč                            (14,5 kg)

150Ah                   34.990 Kč                            (14,5 kg)

200Ah                   44.990 Kč                            (26,0 kg)

300Ah                   69.990 Kč                            (34,7 kg)

A to mají v KARAVANYPRO  velmi vstřícně nastavené ceny, protože jsou bezpečně zdaleka největší distributor této značky u nás a spousta renomovaných karavan salonů a servisů je bere od nich. Takže si dáme první srovnání s těmi zhruba 4.000Kč za olověnou Vartu 140Ah. pojďme trochu počítat:

1)      Varta měla reálných 85Ah, Liontron jich má 150. Musím tedy cenu Varty násobit zhruba dvěma a už jsem na 8.000Kč za stejnou kapacitu. OK, vezmeme třeba jen 7.000Kč, dvakrát 85Ah je 170Ah, což je víc než 150Ah. Ať je to férové.

2)      Varta má celkovou životnost 200cyklů, Liontron má 3.000cyklů, a to jen do poklesu kapacity na slušných 80%. Pak jeden ještě dalších 7.000 cyklů vesele dál.

3)      200cyklů za 7.000 Kč, versus 10000cyklů za 34.990Kč. Už víte, kam mířím?

Ekonomický závěr: z dlouhodobého hlediska jsou LiFePO4 baterie o řád finančně výhodnější nežli jejich olověné předchůdkyně.

Takže kdo je ještě nemáte, neváhejte a běžte si pro ně. Litovat rozhodně nebudete.

No a na závěr malá obrazová reportáž z toho našeho slavného dne:

Nejprve vzpomínání a kontrola toho, co mi KARAVANYPRO namontovali do Dodíka před čtyřmi lety. Tehdy se rozmístění všech komponentů plně podřídilo nutnosti vytvořit dostatečné velký a hlavně dlouhý prostor pro toho olověného mastodonta.

Dnes šla tedy Varta konečně ven ale bohužel uprázdněný prostor byl na Liontron moc úzký, takže se musel posunout, resp. naklopit měnič napětí a proto i demontovat jističe a většina kabeláže. Jen booster zůstal na svém místě pod opěradlem.

Pak příšel slavnostní okamžik založení nového akumulátoru a poslední fotka už ukazuje finální podobu instalace.

A pak už stačí jen učesat kabely, zbavit se nepořádku, zaklopit víko a vrátit polštáře na sedačku. Za chvíli technik hlásí, že je hotovo. I když díky nutnosti přesunu měniče a změn v kabeláži trvala instalace déle, než jsme počítali, Tomáš nás ve štychu nenechal. Teď když píšu tyto řádky, si už užíváme dovolenou na cestách po Alsasku, energie máme na rozdávání, a tak alespoň takhle na dálku mohu ještě jednou poděkovat za další profesionální práci na našem Dodíkovi.

Pár technických detailů - katalog Liontron 2021: