30.05.2021 - Amík s evropským srdcem
V únoru 2019 jsem zde na stránkách NPO zveřejnil článek Ikonický obytňák ze sedmdesátek:GMC, o jednom nádherném autě koncernu GMC. Jejich "GMC MotorHome" byl právem veleúspěšný model, kterého se vyrobilo skoro 13.000 kusů ve dvou verzích, lišících se délkou (7,9m a 7,0m). A kdyby nebylo velmi krátkozrakého rozhodnutí tehdejší správní rady koncernu GMC, které ukončilo na konci roku 1977 najednou výrobu obytňáků (prý byla výroba kamionů důležitější), mohlo se jich vyrobit daleko víc, protože i mnoho let od ukončení výroby jej zákazníci žádali.
To vše trochu zpovzdálí sledoval pan William „Bill“ Collins Junior. Bill nebyl v oblasti automobilů žádný amatér. Mnoho let pracoval pro koncern General Motors, vedl konstrukční kancelář, která byla zodpovědná za "downsizing" všech modelů GM. Bylo to v době, kdy se začalo ve Spojených státech více hledět na snížení spotřeby a větší ohleduplnosti k životnímu prostředí. A tak aut, které Billův tým přepracoval, se prodalo hodně přes milion kusů. A jedna perlička: neodolal nabídce pana Johna Z. DeLoreana, také bývalého zaměstnance GM, a podílel se na vývoji slavného roadsteru DeLorean, který vstoupil v celosvětovou známost svou účastí v ikonické filmové trilogií Návrat do budoucnosti.
No a tenhle William Collins sledoval situaci na trhu s obytnými auty. Dobře si uvědomoval, že ukončením výroby GMC MotorHome vznikla mezera v nabídce obytňáků pro 4 cestovatele, s přijatelnou spotřebou paliva a s rozměry, které by umožňovaly ho zaparkovat v běžné garáži. Tedy v kategorii s velkým prodejním potenciálem. Takže jako šikovný konstruktér sedl k rýsovacímu prknu a za dva a půl roku měl hotový koncept zcela nového a přitom velmi inovativního obytného auta. Pak chvíli sháněl investory a nakonec ve spolupráci s finančním odborníkem Bobem Deweyem (s nimž spolupracoval již na projektu DeLorean), roce 1986 spatřuje světlo světa firma
VIXEN Motor Company
A první model, který nabídli zákazníkům byl po všech stránkách unikátní Vixen 21 TD. Vixen je anglicky "dračice" a autu moc sluší. Obytňák měl velmi rozumné rozměry s délkou 640cm a výškou 195cm. Světlá výška byla pouhých 20,3cm a tak celé auto připomínalo spíš osobák. A to i jízdními vlastnostmi. Co bylo na amerického konstruktéra velmi odvážné, bylo použití motoru firmy BMW, naftového šestiválce s objemem 2,4l a výkonem 115k. Motor byl umístěn zcela vzadu a tak posádku výrazně nerušil ani hlukem, ani vibracemi. Byl spojen (opět Evropa), s pětistupňovou manuální převodovkou firmy Renault. Spotřeba se i díky aerodynamické karosérii pohybovala okolo 7,5l nafty/100km, což byla pro jakoukoliv tehdejší konkurenci naprosto nedosažitelná hodnota. Koeficient odporu byl změřen na 0,3. Palivová nádrž o objemu 86 litrů byla pod dvojsedadlem zadního spolujezdce a umožňovala bez dotankování dojezd okolo 960km. Tvar karosérie byl také něco, co bylo v roce 1986 naprostou raritou:
Výčet technických parametrů budí obdiv i dnes:
Podvozek měl nezávislé odpružení všech kol, včetně pneumatických měchů. K dispozici byl posilovač řízení i tempomat. Jak jsem již psal, motor byl umístěn zcela vzadu, chladič pochopitelně zcela vpředu. Hadicové spojení vedlo vodu ohřátou v chladiči zpředu do výměníku, takže horká voda, která byla k dispozici v umyvadle, dřezu i sprše, mohla být ohřívána v pohodě i jízdou. Pří jízdě byl tedy dostatek horké vody "zadarmo". Nástavba byla sendvičové konstrukce (laminát, skelná vlánky polystyrenová izolace izolace) a byla sestavena jen ze třech velkých dílů. To představovalo minimum švů a tím i minimální možnost zatékání. Auto mělo na straně řidiče běžné vstupní dveře. Na straně spolujezdce byla dvojlavice, která se navíc dala otočit o 180° dozadu a vzniklo tak pohodlné sezení pro čtyři osoby. V noci se stejný prostor dal přetvořit ve velkorysé dvojlůžko.
Protože samozřejmě vniřní výška stropu byla poměrně nízká, měl Vixen 21TD velmi inovativní řešení střechy: po stisknutí tlačítka se automaticky zvedla a pak i vysocí lidé mohli pohodlně salónem a prostorem kuchyňské linky procházet.
Výbava obytné části nebyla o nic méně impozantní: elektrický generátor, ohřívač vody, dvě trakční baterie a jeden z prvních měničů z 12V na 110V (1200W) umožňovaly majiteli provozovat třeba i vestavěnou mikrovlnnou troubu, klimatizaci a cokoli jiného, co bylo možné zapojit do 110voltových zásuvek. Při jízdě byly baterie dobíleny 120-ampérovým alternátorem. Teplo motoru bylo použito i k vyhřívání celého obytného prostoru - teplovody vedly až dozadu do ložnice. Dále tu bylo naftové topení Webasto. Na palubě nebyl žádný plynový spotřebič. Základní provedení sporáku bylo na líh, za příplatek bylo naftové. Koupelna se sprchou už byla v podstatě současné moderní koncepce. Nádrž na čistou vodu měla objem 95 litrů (byla pod dvojsedadlem spolujezdce), 68 litrů měla nádrž na odpadní vodu a k dispozici byl i 45 litrový septik, tedy "black water tank".
V zadní části bylo běžné dvojlůžko napříč. Tedy samozřejmě ve velikosti "full size". Auto bylo svým tvarem krásné a nadčasové, svou technologií a vybavením šlo daleko do budoucnosti.
Bohužel, auto bylo na svou dobu možná až moc pokrokové a po představení na autosalonu v Detroitu v roce 1986 a prvotním nadšení odborné veřejnosti, si hledalo zákazníky docela těžko. Ukázalo se, že lidé se nechtějí v interiéru "hrbit", že manuální převodovka je pro běžného Američana docela oříšek, že na extrémně úsporný provoz se v USA ještě až tak úplně neslyší a že se motor má tendenci přehřívat, zvláště v horských oblastech. Za dva roky od zahájení výroby se podařilo prodat jen něco málo přes 300ks původního modelu 21TD a společnost Vixen Motor Company se tak dostávala pomalu do dluhové spirály. Financování vázlo. Návrháři i inženýři začali dělat změny v naději na zlepšení prodejů.
První změnou byl v roce 1987 pro nás Evropany trochu zvláštní model s označením 21XC, který byl představován jako velké taxi nebo limuzína. Odstranění kuchyně a instalace dalších pohovek přineslo nyní k sezení pro devět cestujících. Plus dvojpostel vzadu. Čert ví, k čemu přesně mělo to auto hlavně sloužit...
V následujícím roce se společnost pokusila oslovit tradiční trh obytňáků tím, že do auta zakomponovala výměnu všech věcí, které byly první verzi vytýkány: rozložení interiéru se vrátilo na původní řešení ale auto dostalo americký benzínový motor 3,8litrů s vyšším výkonem 165 koní, automatickou převodovku a pevná zvýšená střecha z laminátu nahradila drahé výsuvné řešení. Vznikl tak model 21 SE.
Sám "Bill" Collins odmítl model 21SE jako kompromis svých původních představ, protože nový motor bylo méně efektivní než motor BMW a díky nové střeše bylo obytné auto příliš vysoké, než aby se vešlo do většiny garáží. Collinsovi obchodní a hlavně finanční partneři však viděli v modelu 21SE způsob, jak snížit výrobní náklady, což byl jejich hlavní cíl v důsledku pomalého prodeje původního 21TD. Nevydrželi prostě čekat déle, než dva roky od založení firmy na úspěch. Jejich myšlení bylo ale zcela chybné. Nového 21SE bylo postaveno už méně než 200 kusů a společnost zkrachovala během jednoho roku od jeho uvedení. V roce 1989 tak přestává značka Vixen existovat.
Celkem se tak mezi zákazníky dostalo: 376ks původního modelu 21TD, pak 39ks té podivné "limuzíny" 21XS a 172ks posledního modelu 21SE. Maloobchodní cena se pro zajímavost pohybovala mezi 40.000-53.000USD. Mimnochodem, to společné číslo 21 ve všech typech znamenalo délku 21 stop. Ta byla pro všechny modely stejná. Celkových 587 vyrobených obytných automobilů Vixen 21 není tedy rozhodně mnoho a rozhodně se tedy nesplnil Billův sen o důstojné náhradě GMC MotorHome ze sedmdesátých let. Nicméně si myslím, že si auto v historii obytňáků svoje místo vydobilo. Tedy ten původní model Vixen 21TD. Jeho autor se nebál použít evropskou technioogii a vytvořil model, který prostě předběhl svou dobu, zejména ve velmi konzervativní Americe. Je jen drobnou útechou, že díky malému počtu vyrobených kusů, je toto auto mezi sběrateli vyvažováno zlatem a je daleko vzácnější nežli jeho "konkurent a vzor" GMC MotorHome. Jejich majitelé jsou tedy ještě hrdější a uzavřenější skupinou nadšenců, co na své miláčky nedá dopustit.